2025年，中國汽車行業(yè)在市場競爭加劇與產(chǎn)業(yè)變革深化的雙重影響下，呈現(xiàn)出以下三大核心特征：其一，新車市場總量再創(chuàng)新高，全年新車銷量預(yù)計(jì)達(dá)到3460萬輛。同時(shí)新能源汽車市場結(jié)構(gòu)分化，純電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)同比30%的增長；其二，“增量不增利”特征顯著，汽車行業(yè)利潤率跌至4.4%的歷史低位區(qū)間，行業(yè)“反內(nèi)卷”工作任重道遠(yuǎn)；其三，競爭格局持續(xù)動(dòng)態(tài)變化，頭部集聚效應(yīng)凸顯，華為已成為智能汽車領(lǐng)域不可忽視的關(guān)鍵力量。此外，在技術(shù)層面，動(dòng)力電池技術(shù)升級(jí)、超充快速發(fā)展、“VLA/世界模型”加速普及、AI大模型賦能座艙體驗(yàn)優(yōu)化等，成為汽車行業(yè)關(guān)注焦點(diǎn)。
在此背景下，蓋斯特咨詢公司特別提煉了2025年汽車行業(yè)十大關(guān)注熱點(diǎn)，并做系統(tǒng)總結(jié)和點(diǎn)評(píng)，具體分享如下：
回顧一：全年新車銷量同比增長超10%，受益于政策驅(qū)動(dòng)置換需求釋放
2025年中國汽車市場實(shí)現(xiàn)超預(yù)期增長，全年銷量預(yù)計(jì)達(dá)3460萬輛，同比增幅超10%。其中，國內(nèi)市場受益于政策驅(qū)動(dòng)置換需求的集中釋放，銷量同比增長8%，達(dá)到2760萬輛；汽車出口量延續(xù)強(qiáng)勢增長態(tài)勢，同比增幅近20%，全年貿(mào)易出口量預(yù)計(jì)達(dá)到700萬輛。
從乘商維度來看，乘用車市場銷量預(yù)計(jì)同比增長10%，達(dá)3030萬輛；商用車市場在國內(nèi)政策扶持與海外需求增長的雙重推動(dòng)下，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)步復(fù)蘇，同比增長11%，銷量達(dá)430萬輛；從動(dòng)力形式來看，新能源汽車銷量預(yù)計(jì)同比增長28%，達(dá)到1645萬輛，其中純電車型大幅增長，貢獻(xiàn)約270萬增量；與此同時(shí)，燃油車銷量降至1815萬輛，延續(xù)下滑態(tài)勢。
蓋斯特點(diǎn)評(píng)：國內(nèi)新能源市場與貿(mào)易出口仍是拉動(dòng)汽車整體市場增長的主力。一方面在國內(nèi)市場，今年“以舊換新”政策補(bǔ)貼額度與覆蓋范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，疊加新能源汽車購置稅切換的關(guān)鍵窗口期，共同對(duì)國內(nèi)新能源乘用車市場產(chǎn)生顯著提振效果；另一方面出口端，自主車企主動(dòng)調(diào)整出口產(chǎn)品的動(dòng)力結(jié)構(gòu)，以應(yīng)對(duì)海外貿(mào)易壁壘升級(jí)挑戰(zhàn)；同時(shí)，中東、中南美等新興市場對(duì)插電混動(dòng)車型需求持續(xù)攀升，推動(dòng)了插混車型成為新能源乘用車出口增長的新引擎。
回顧二：國內(nèi)新能源乘用車市場結(jié)構(gòu)分化，純電同比增長近30%
2025年，國內(nèi)新能源乘用車市場銷量預(yù)計(jì)達(dá)1315萬輛，同比增長近20%；國內(nèi)新能源乘用車的市場滲透率進(jìn)一步提升至54%，再創(chuàng)歷史新高。從細(xì)分動(dòng)力形式來看，純電汽車市場銷量達(dá)817萬輛，同比增長近30%，增量主要來自10萬元以下A00級(jí)/A0級(jí)市場；插混汽車銷量預(yù)計(jì)達(dá)375萬輛，增速較上年明顯放緩；增程汽車銷量預(yù)計(jì)達(dá)123萬輛，全年僅增長4%。增程汽車市場增速偏低的主要原因有兩個(gè)：一是因高端熱銷增程車型進(jìn)入產(chǎn)品迭代周期，導(dǎo)致其市場銷量波動(dòng)，二是主流市場增程產(chǎn)品供給不足，難以有效承接市場需求。
蓋斯特點(diǎn)評(píng)：純電車型成為2025年拉動(dòng)國內(nèi)新能源乘用車市場增長的核心驅(qū)動(dòng)力。一方面，“兩新”補(bǔ)貼政策有效降低A00級(jí)/A0級(jí)市場購車門檻，直接帶動(dòng)低端純電車型銷量大幅增長；另一方面，車企向主流市場集中投放全新純電車型，同時(shí)800V高壓平臺(tái)等關(guān)鍵技術(shù)能力下放，持續(xù)提升主流市場純電產(chǎn)品的競爭力。
需要注意的是，本年度純電車型市場的高增長主要依賴經(jīng)濟(jì)車型市場，且與政策補(bǔ)貼力度高度相關(guān)，由此形成一定程度的需求透支，將對(duì)2026年純電車型銷量產(chǎn)生潛在影響。
回顧三：低端車型對(duì)乘用車增量貢獻(xiàn)大，高端市場存量競爭加劇
2025年國內(nèi)乘用車市場增量主要集中于10萬元以下經(jīng)濟(jì)型市場，該價(jià)格段銷量預(yù)計(jì)達(dá)398萬輛，較去年增加80萬輛，其中A0級(jí)市場同比增長60%。對(duì)于10萬-20萬元主流車型市場，全年銷量預(yù)計(jì)達(dá)1225萬輛，同比增加44萬輛，其中新能源貢獻(xiàn)百萬級(jí)增量，而燃油車市場下滑顯著；對(duì)于20萬-30萬元中高端市場，全年銷量預(yù)計(jì)達(dá)470萬輛，同比增加56萬輛，新能源爆款產(chǎn)品集中出現(xiàn)，成為支撐該價(jià)格段規(guī)模擴(kuò)大的核心原因；30萬元以上高端市場，預(yù)計(jì)全年銷量為337萬輛，成為2025年國內(nèi)乘用車市場唯一同比下滑的細(xì)分價(jià)格段。但是這一價(jià)格段內(nèi)部車型的市場表現(xiàn)分化明顯：BBA等品牌傳統(tǒng)車型銷量下滑拖累整體銷量，而新能源大六座SUV市場因新品集中發(fā)布，銷量實(shí)現(xiàn)同比大幅增長。
蓋斯特點(diǎn)評(píng)：從細(xì)分價(jià)位段來看，2025年國內(nèi)乘用車市場呈現(xiàn)鮮明的結(jié)構(gòu)分化特征。10萬元以下與20萬-30萬元市場是今年乘用車主要增量來源，且這兩個(gè)細(xì)分區(qū)間具備共性特征：一是新能源車型新品供給充足，頭部爆款產(chǎn)品形成顯著標(biāo)桿效應(yīng)，充分激發(fā)了市場購買需求；二是新品普遍聚焦高用戶感知價(jià)值的技術(shù)升級(jí)與能力下放，精準(zhǔn)匹配場景需求，產(chǎn)品競爭力大幅提升。
回顧四：行業(yè)全年“增量不增利” 特征顯著
雖然2025年中國汽車銷量有望創(chuàng)下歷史新高，行業(yè)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，但是行業(yè)盈利表現(xiàn)疲軟，前10個(gè)月行業(yè)利潤率僅4.4%，處于歷史低位區(qū)間，反映出汽車行業(yè)存在“量”與“質(zhì)”的不平衡問題。
導(dǎo)致這一現(xiàn)象的核心原因有三：其一，價(jià)格戰(zhàn)是“增量不增利”的直接誘因。隨著市場競爭加劇，車企紛紛采取降價(jià)策略來吸引消費(fèi)者，以爭奪市場份額，導(dǎo)致自身利潤空間被持續(xù)壓縮；其二，成本增速持續(xù)高于收入增長，利潤空間被進(jìn)一步擠壓。今年1-9月，汽車行業(yè)成本同比增長8.6%，高出收入增速的0.8個(gè)百分點(diǎn)，車企智電轉(zhuǎn)型的持續(xù)投入以及電池等核心部件利潤分配不均衡，共同推高整車成本；其三，企業(yè)盈利能力分化加劇，拖累行業(yè)整體表現(xiàn)。前三季度行業(yè)主要利潤由頭部兩大自主品牌貢獻(xiàn)，而合資、部分新造車企業(yè)、二線自主品牌持續(xù)虧損，拉低行業(yè)盈利均值。
為應(yīng)對(duì)“內(nèi)卷式”競爭，2025年國家層面已將規(guī)范行業(yè)競爭秩序列為工作重點(diǎn)，出臺(tái)規(guī)范市場競爭、維護(hù)產(chǎn)業(yè)鏈秩序、整治市場亂象等出臺(tái)多項(xiàng)“反內(nèi)卷”政策，引導(dǎo)企業(yè)從價(jià)格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向“品牌、產(chǎn)品及服務(wù)”的實(shí)質(zhì)性提升。目前企業(yè)層面則積極推進(jìn)降本提效、資源整合、開放合作，旨在通過提升運(yùn)營效率、實(shí)現(xiàn)資源共享與協(xié)同互補(bǔ)，緩解利潤承壓局面。
蓋斯特點(diǎn)評(píng)：中國汽車行業(yè)正處于從規(guī)模擴(kuò)張向質(zhì)量提升轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵拐點(diǎn)，治理“內(nèi)卷”絕非單一舉措可破，而是需多方協(xié)同推進(jìn)的系統(tǒng)工程。其中，政策端需錨定“風(fēng)向標(biāo)”定位，明確競爭規(guī)則與發(fā)展導(dǎo)向；企業(yè)端則需徹底跳出低水平價(jià)格博弈，轉(zhuǎn)向以技術(shù)創(chuàng)新與用戶價(jià)值為核心的價(jià)值競爭，這既是行業(yè)破“卷”的核心邏輯，也是實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的必由之路。
回顧五：競爭格局持續(xù)動(dòng)態(tài)變化，頭部集聚效應(yīng)凸顯
2025年中國車市競爭格局分化加劇，呈現(xiàn)“頭部自主領(lǐng)跑、中部承壓、尾部出清”的鮮明態(tài)勢。具體可概括為以下四個(gè)核心特征：
一是頭部自主品牌持續(xù)領(lǐng)跑。汽車市場份額進(jìn)一步向頭部車企集中，2025年1-11月，前三家車企均為自主品牌，三家份額合計(jì)達(dá)35%，較2024年全年提升2.1個(gè)百分點(diǎn)；同時(shí)，這三家車企之間的份額差距有所縮小，但與第四名的差距大幅拉大。
二是第二梯隊(duì)競爭壓力加大。自主品牌第二梯隊(duì)今年雖實(shí)現(xiàn)了銷量增長，但在智電技術(shù)領(lǐng)域的競爭力仍需強(qiáng)化；主流合資品牌則持續(xù)承壓，轉(zhuǎn)型節(jié)奏滯后導(dǎo)致其市場份額呈持續(xù)收縮態(tài)勢。
三是新造車勢力格局動(dòng)態(tài)調(diào)整。零跑躋身新勢力榜首，全年銷量有望突破60萬輛；小鵬、小米汽車也提前達(dá)成年度目標(biāo)；而去年曾位居首位的理想汽車正經(jīng)歷轉(zhuǎn)型陣痛，今年1-11月銷量達(dá)標(biāo)率不足六成，Q3業(yè)績也由盈轉(zhuǎn)虧，終結(jié)了連續(xù)11季度的盈利態(tài)勢。
四是尾部車企被加速出清。2025年已有多家新造車勢力及合資企業(yè)因競爭力不足被市場淘汰，尾部企業(yè)的生存空間持續(xù)被擠壓，汽車行業(yè)“淘汰賽”節(jié)奏未減。
綜上可見，汽車行業(yè)變革進(jìn)入深水區(qū)后，競爭的底層邏輯已經(jīng)重構(gòu)：首先，企業(yè)競爭范式全面升級(jí)，已從單一的產(chǎn)品比拼，轉(zhuǎn)向生態(tài)體系的綜合博弈。其次，市場格局尚未完全固化，但后發(fā)企業(yè)突圍難度加大。后發(fā)者若想實(shí)現(xiàn)“突圍”，需同時(shí)具備扎實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)、精準(zhǔn)的用戶需求定位、快速的決策調(diào)整能力與合理的定價(jià)策略，缺一不可。最后，車企“留在牌桌上”參與競爭的關(guān)鍵是硬實(shí)力與開放協(xié)同的結(jié)合：既要聚焦用戶價(jià)值、深耕技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)品開發(fā)，塑造自身硬實(shí)力；也要以開放、協(xié)同的理念整合外部生態(tài)資源，形成體系化競爭能力。
蓋斯特判斷：2025年中國車市“淘汰賽”的節(jié)奏并未放緩。未來競爭將更加考驗(yàn)車企的“真本事”：核心技術(shù)的掌控力、關(guān)鍵生態(tài)整合能力、全球化經(jīng)營能力與品牌力，是決定車企能否持續(xù)立足市場的核心要素。
回顧六：華為智能汽車生態(tài)版圖持續(xù)擴(kuò)張
華為的智能汽車業(yè)務(wù)布局主要依托兩大業(yè)務(wù)線構(gòu)建生態(tài)版圖，合作規(guī)模與市場影響力持續(xù)提升：
一是鴻蒙智行，由終端BG主導(dǎo)，以“界”模式為核心，由華為全面負(fù)責(zé)品牌、產(chǎn)品定義及供應(yīng)鏈管理，實(shí)現(xiàn)華為技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)全面植入。目前已與5家車企合作形成“五界”陣容，包括與賽力斯合作的問界、與北汽合作的享界、與奇瑞合作的智界，與上汽合作的尚界及與江淮合作的尊界。目前“五界”累計(jì)銷量已突破百萬輛。
二是華為乾崑，由車BU主導(dǎo)，包括“境”模式和智能化核心部件供應(yīng)商的兩種合作模式。其中，“境”模式強(qiáng)調(diào)華為賦能與車企專長的融合，已形成“三境”陣容，即與廣汽合作的啟境、東風(fēng)合作的奕境和上汽通用五菱合作的華境；供應(yīng)商模式下的合作車企范圍廣泛，包括阿維塔、深藍(lán)、嵐圖、奧迪、日產(chǎn)、豐田等品牌，目前累計(jì)有14個(gè)車企品牌與華為乾崑合作，相關(guān)合作車型數(shù)量達(dá)33款。
通過兩大業(yè)務(wù)線布局，華為在智能汽車行業(yè)的影響力持續(xù)擴(kuò)大，其智能汽車生態(tài)影響力體現(xiàn)在三個(gè)維度：其一，合作車企數(shù)量持續(xù)擴(kuò)容。在“界＋境＋零部件供應(yīng)商”三大模式下累計(jì)覆蓋近20家車企，囊括主要央/國企、主流民營企業(yè)及合資品牌；其二，產(chǎn)品覆蓋廣，市場份額持續(xù)擴(kuò)大。已上市的33款量產(chǎn)車型涵蓋純電、增程、混動(dòng)、燃油等多種動(dòng)力形式，價(jià)格從15萬級(jí)延伸至百萬級(jí)；其中“五界”系列累計(jì)銷量超百萬，鴻蒙座艙用戶達(dá)134萬；35萬元以上高端市場中，搭載乾崑智駕功能的車型占比高達(dá)52.7%；其三，商業(yè)模式逐步成熟。通過“界”系列樹標(biāo)桿、打造品牌溢價(jià)，通過“境”系列＋零部件供應(yīng)模式持續(xù)放大規(guī)模效應(yīng)，三大模式形成協(xié)同互補(bǔ)關(guān)系，持續(xù)提升商業(yè)價(jià)值與生態(tài)韌性。
蓋斯特判斷：2025年華為在智能汽車領(lǐng)域的話語權(quán)已顯著強(qiáng)化，但綁定華為與銷量提升、商業(yè)成功并非直接畫等號(hào)。對(duì)于合作車企而言，關(guān)鍵在于借助華為賦能鍛造自身的核心競爭力，而非單純依賴外部技術(shù)加持，唯有實(shí)現(xiàn)自主能力與外部賦能的深度融合，才能在激烈競爭中取得優(yōu)勢。
回顧七：動(dòng)力電池技術(shù)升級(jí)，儲(chǔ)能電池市場爆發(fā)
2025年，動(dòng)力電池與儲(chǔ)能電池呈現(xiàn)出不同的發(fā)展特征。
在動(dòng)力電池領(lǐng)域，第一，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量保持高速增長，1-11月累計(jì)裝機(jī)達(dá)545.5GWh，同比增長56.7%，市占率突破80%。磷酸鐵鋰電池市場在規(guī)模擴(kuò)張的同時(shí)，技術(shù)也在升級(jí)，主要體現(xiàn)在倍率性能的提升。例如，比亞迪推出10C的閃充電池，寧德時(shí)代推出12C的第二代神行超充電池；第二，三元電池裝機(jī)量占比降至20%以下，與磷酸鐵鋰電池快速增長形成鮮明對(duì)比；第三，半固態(tài)電池已開啟多場景示范應(yīng)用，不僅在eVTOL、儲(chǔ)能等場景有多個(gè)示范項(xiàng)目，車端也實(shí)現(xiàn)搭載（如MG4車型）。此外，部分企業(yè)在探索人形機(jī)器人領(lǐng)域應(yīng)用半固態(tài)電池。技術(shù)上，已有多家企業(yè)推出第二代半固態(tài)電池，能量密度達(dá)300-350Wh/kg，成本和壽命也得到優(yōu)化。第四，全固態(tài)電池研發(fā)加速推進(jìn)，億緯鋰能龍泉2號(hào)、奇瑞犀牛S、國軒高科金石、欣旺達(dá)欣·碧霄等自研全固態(tài)電池產(chǎn)品相繼發(fā)布，并有多家企業(yè)建成兆瓦級(jí)別中試線，為后續(xù)量產(chǎn)奠定基礎(chǔ)。
在儲(chǔ)能電池領(lǐng)域，受中國搶裝潮與海外儲(chǔ)能市場多點(diǎn)爆發(fā)的雙重驅(qū)動(dòng)，2025年全球儲(chǔ)能新增裝機(jī)量同比增長超50%，迎來爆發(fā)式增長。另據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2025年儲(chǔ)能電芯廠商訂單量達(dá)363.3GWh。市場需求的爆發(fā)催生新一輪儲(chǔ)能電芯擴(kuò)產(chǎn)潮，擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目中以鋰電池為核心，同時(shí)鈉電池投產(chǎn)產(chǎn)能超過45GWh，液流電池也新增數(shù)十個(gè)項(xiàng)目，但后者尚處于發(fā)展初期，項(xiàng)目多為GWh級(jí)。在技術(shù)層面，大容量電芯成為主流方向，2025年19家企業(yè)發(fā)布的31款500+Ah的電芯中，600+Ah電芯占比達(dá)55%，容量最高達(dá)2710Ah；循環(huán)壽命超萬次成為基準(zhǔn)要求，體積能量密度已突破400Wh/L，可靈活適配多元儲(chǔ)能場景。
蓋斯特點(diǎn)評(píng)：無論動(dòng)力電池還是儲(chǔ)能電池領(lǐng)域，技術(shù)持續(xù)快速迭代及新材料體系開發(fā)都是其2025年發(fā)展的主旋律。但二者因特定場景需求不同呈現(xiàn)明顯的差異性：動(dòng)力電池未來開發(fā)重點(diǎn)集中在技術(shù)領(lǐng)先的固態(tài)電池領(lǐng)域；儲(chǔ)能電池則在深耕更長壽命、更低成本鋰電池的同時(shí)，布局鈉電池、液流電池等低成本或長儲(chǔ)能時(shí)長技術(shù)路線，以匹配多元市場需求。
回顧八：超充快速發(fā)展，換電呈現(xiàn)新貌
2025年，補(bǔ)電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域呈現(xiàn)“超充加速滲透、換電生態(tài)擴(kuò)容”的發(fā)展格局，充電與換電協(xié)同推進(jìn)補(bǔ)電體驗(yàn)升級(jí)。
在充電領(lǐng)域，車企與充電運(yùn)營商加速超充樁網(wǎng)絡(luò)布局，典型企業(yè)保有量實(shí)現(xiàn)翻倍增長：小鵬超充樁從2024年的928座增長至2025年的1850余座，理想從1405座提升至3600余座，星星充電更是從928座增長至5000余座。與此同時(shí)，超充樁功率等級(jí)向兆瓦級(jí)進(jìn)階成為超充技術(shù)核心優(yōu)勢，2025年多家企業(yè)累計(jì)推出超20款單槍功率1-2MW的超充產(chǎn)品，如華為推出1.5MW超充解決方案、極氪發(fā)布單槍峰值功率1.3MW的超充產(chǎn)品，特來電單槍最大功率達(dá)2MW。但是目前兆瓦級(jí)超充仍處于市場導(dǎo)入初期，規(guī)?；瘧?yīng)用尚需時(shí)日。此外，受超充樁大規(guī)模部署對(duì)電網(wǎng)的沖擊影響，疊加各地政策引導(dǎo)，光儲(chǔ)充一體站的示范應(yīng)用進(jìn)程提速，成為緩解電網(wǎng)壓力、提升補(bǔ)電網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性的重要方向。
在換電領(lǐng)域，迎來生態(tài)擴(kuò)充新機(jī)遇，頭部電池廠商的推動(dòng)及頭部電商平臺(tái)的跨界入局，為乘用車換電注入新活力，進(jìn)一步豐富了換電產(chǎn)業(yè)生態(tài)。在車型布局方面，寧德時(shí)代與一汽、長安、北汽、奇瑞、廣汽等五大車企共同發(fā)布10款巧克力換電新車型，覆蓋多元場景，其中部分車型已上市。商用車換電則面臨挑戰(zhàn)，受目前適用場景有限、換電站建設(shè)體量不足及互換互通性較差等影響，換電重卡銷量雖保持增長，但在新能源重卡中的占比持續(xù)下降，從2022年的49.4%降至當(dāng)前的31%。不過，正在推進(jìn)的大電池化及長途干線換電站建設(shè)將為換電重卡后續(xù)增長提供有效支撐。
蓋斯特點(diǎn)評(píng)：兆瓦級(jí)超充與換電并非替代關(guān)系，而是基于不同應(yīng)用場景的互補(bǔ)方案。從長期發(fā)展來看，二者均將成為補(bǔ)電基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，但不會(huì)成為市場主流補(bǔ)電方案，未來將與常規(guī)充電形成多元并存的補(bǔ)電生態(tài)，共同滿足不同用戶、不同場景的補(bǔ)能需求。
回顧九：“VLA/世界模型”成為高階智駕主流技術(shù)路線
2025年，AI大模型與智能駕駛的端到端架構(gòu)深度融合，催生VLA（視覺-語言-動(dòng)作模型）與WM（世界模型）兩大主流技術(shù)路線。當(dāng)前，兩條路線已主導(dǎo)高階智能駕駛產(chǎn)品化，推動(dòng)駕駛體驗(yàn)升級(jí)與產(chǎn)品形態(tài)重塑，加速智駕系統(tǒng)向自主智能體演進(jìn)。
體驗(yàn)層面，智駕系統(tǒng)憑借類人語義理解與精準(zhǔn)場景預(yù)判能力，實(shí)現(xiàn)操作擬人化，支持自然語言交互、復(fù)雜路況擬人化應(yīng)對(duì)等核心功能，在大幅降低用戶操作負(fù)擔(dān)的同時(shí)，提升行駛安全性與乘坐舒適性。產(chǎn)品層面，端到端閉環(huán)能力推動(dòng)智駕系統(tǒng)進(jìn)化為具備自主認(rèn)知、預(yù)判與交互能力的“智駕智能體”，典型案例如理想司機(jī)Agent，可精準(zhǔn)響應(yīng)并執(zhí)行自然語言駕駛指令。
從技術(shù)本質(zhì)來看，兩大路線因核心邏輯差異各有側(cè)重：VLA以語義推理為核心，依托大語言模型邏輯鏈完成決策規(guī)劃，理想、元戎啟行為該路線的核心實(shí)踐者；WM則以物理推演為核心，通過全局建模預(yù)測環(huán)境動(dòng)態(tài)與各類交通參與者行為，華為、蔚來是此路線的主要推動(dòng)者。值得關(guān)注的是，基于共性架構(gòu)基礎(chǔ)，兩大路線已呈現(xiàn)明顯融合趨勢，其中“WM融合VLA”的多模態(tài)方案成為主流探索方向，小鵬等企業(yè)已展開積極實(shí)踐。未來兩類技術(shù)范式將加速協(xié)同融合，通過優(yōu)勢互補(bǔ)精準(zhǔn)復(fù)刻物理世界運(yùn)行邏輯，進(jìn)一步提升智駕系統(tǒng)的環(huán)境適應(yīng)能力與決策可靠性。
無論企業(yè)選擇何種技術(shù)路線，其核心支撐均在于智駕開發(fā)體系的重塑與適配，具體涵蓋模型能力突破、硬件能力升級(jí)與開發(fā)模式變革三大維度。其中，模型能力方面，當(dāng)前主流訓(xùn)練范式已形成“仿真數(shù)據(jù)生成＋真實(shí)數(shù)據(jù)驗(yàn)證”的大模型能力涌現(xiàn)閉環(huán)；硬件適配層面，大模型上車倒逼算力與感知硬件升級(jí)，高算力芯片、高規(guī)格智算中心及多傳感器融合冗余構(gòu)成核心支撐體系，例如蔚來、小鵬、理想均推進(jìn)自研芯片，吉利則重點(diǎn)構(gòu)建大算力集群；開發(fā)模式上，車企通過組織架構(gòu)重構(gòu)提升創(chuàng)新落地效率，核心舉措是設(shè)立首席AI架構(gòu)師統(tǒng)籌引領(lǐng)AI團(tuán)隊(duì)，頭部企業(yè)均已完成相關(guān)布局，AI背景人才已成為行業(yè)核心招聘方向。
蓋斯特點(diǎn)評(píng)：VLA與世界模型路線的落地，不僅是AI大模型在智駕領(lǐng)域應(yīng)用的突破，更是企業(yè)智駕開發(fā)體系的全面重塑。未來，誰能率先搶占路線探索與體系構(gòu)建先機(jī)，誰就能形成差異化壁壘，進(jìn)而掌握AI時(shí)代全新智駕體驗(yàn)的定義權(quán)。
回顧十：AI大模型上車，座艙體驗(yàn)從多模態(tài)指令交互向智能體化升級(jí)
2025年，智能座艙領(lǐng)域迎來關(guān)鍵落地節(jié)點(diǎn)——大模型實(shí)現(xiàn)規(guī)?；宪?，推動(dòng)座艙體驗(yàn)由此前的多模態(tài)交互響應(yīng)階段，正式邁向智能體化初步升級(jí)。這一轉(zhuǎn)變核心是座艙從“被動(dòng)執(zhí)行指令”升級(jí)為“主動(dòng)理解用戶意圖”，例如，榮威M7搭載的大模型可精準(zhǔn)響應(yīng)“哄后排孩子睡覺”等模糊需求，實(shí)現(xiàn)多功能聯(lián)動(dòng)；吉利座艙智能體更能主動(dòng)識(shí)別兒童入睡場景，自動(dòng)調(diào)節(jié)車內(nèi)環(huán)境。這種以用戶為核心的伙伴式體驗(yàn)，成為本年度座艙升級(jí)的直觀標(biāo)志。
體驗(yàn)升級(jí)的背后，是三大落地范式的革新。一是技術(shù)方案迭代：告別單一云端調(diào)用模式，端云協(xié)同架構(gòu)成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，7B級(jí)別大模型首次實(shí)現(xiàn)座艙端側(cè)部署，既解決了響應(yīng)速度、數(shù)據(jù)隱私與功能安全的核心矛盾，也為智能體化奠定基礎(chǔ)，德賽西威、中科創(chuàng)達(dá)等廠商的解決方案已量產(chǎn)裝車。二是服務(wù)形態(tài)場景化升級(jí)：座艙打破傳統(tǒng)功能孤島，轉(zhuǎn)向場景驅(qū)動(dòng)的協(xié)同生態(tài)服務(wù)——以統(tǒng)一主智能體為交互入口，調(diào)度導(dǎo)航、車控等專用智能體聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)需求一站式響應(yīng)，斑馬智行“1個(gè)中心智能體＋10個(gè)平臺(tái)級(jí)應(yīng)用智能體”系統(tǒng)已在量產(chǎn)車型落地。三是行業(yè)生態(tài)重構(gòu)：“車企＋科技公司”協(xié)同格局成為新競爭規(guī)則，火山引擎攜手長安等車企將抖音、汽水音樂等生態(tài)以插件形式融入座艙，斑馬智行聯(lián)合云音樂、飛豬推出AI車載融合服務(wù)，讓座艙成為跨生態(tài)服務(wù)的核心連接節(jié)點(diǎn)。
蓋斯特點(diǎn)評(píng)：智能座艙的競爭已從功能堆砌轉(zhuǎn)向情感化、全方位的智能體體驗(yàn)競爭。跨域場景的生態(tài)融合與全生命周期細(xì)分場景覆蓋，是構(gòu)建差異化優(yōu)勢的關(guān)鍵；而用戶需求理解精度、服務(wù)響應(yīng)速度、聯(lián)合生態(tài)的廣度與豐富度，將成為后續(xù)行業(yè)競爭的核心決勝因素。
