趙福全教授在蓋斯特主辦的2025年“汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)研究會第29次高層閉門研討會”上，圍繞“汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最新熱點問題”進行了三個小時的深度分享，話題廣泛、觀點精辟、干貨滿滿。本文源自其中部分內(nèi)容的提煉整理，也是本次演講整理的最后一篇。特此發(fā)布，以饗讀者。
一、汽車電動化發(fā)展趨勢研判
1、汽車動力技術(shù)的發(fā)展趨勢
我認為，汽車電動化發(fā)展是大勢所趨，而其演進注定是一個長期的過程，在此期間汽車動力多元化以及各種動力技術(shù)此消彼長將是一種常態(tài)。下面主要面向中國汽車市場的情況，談?wù)勎覀儓F隊對主要動力技術(shù)未來發(fā)展的研判：
BEV純電動汽車：受充電基礎(chǔ)設(shè)施的覆蓋率及補能效率、電池的性能及成本等因素制約，BEV的增速將漸趨放緩，預(yù)計未來五年的年均復(fù)合增長率約為6%。但這只是節(jié)奏調(diào)整，并不會改變大方向。2030年以后，隨著充電設(shè)施的不斷完善和電池技術(shù)的突破，BEV有望進入全面發(fā)展期，2030-2035年的年均復(fù)合增長率將達到約15%。到2035年，BEV的市場份額將占到新車銷量的60%以上。在產(chǎn)品開發(fā)方面，BEV的焦點始終是打造極致的純電體驗，未來這將基于“新汽車”的屬性和全新的純電平臺得到更好的實現(xiàn)，而系統(tǒng)性的安全保障始終是BEV產(chǎn)品開發(fā)與質(zhì)量保障的重中之重。
REV增程式電動汽車：本質(zhì)上，這是新能源汽車的一種短平快方案。由于REV的技術(shù)門檻相對較低，而BEV的全面突破尚待時日，所以近一段時間以來，很多車企都在積極投放REV產(chǎn)品。受此影響，預(yù)計未來五年REV的年均復(fù)合增長率可以達到5%左右。在市場需求方面，未來REV產(chǎn)品的增量將主要集中在高端市場，而中低端市場的滲透率有限。在產(chǎn)品開發(fā)方面，車企必須秉持BEV的思維來開發(fā)REV，即努力使REV的用戶體驗無限接近于BEV。
PHEV插電式混動汽車：未來五年，PHEV都將保持較強增長，因此必須將其視為長生命周期而非簡單的過渡性產(chǎn)品。特別是對于傳統(tǒng)車企來說，PHEV是其轉(zhuǎn)型的重要抓手。在市場需求方面，PHEV既有BEV的體驗，又無BEV的局限，具有很強的多場景適應(yīng)性；同時由于電池搭載量較小，其價格也較有競爭力。正因如此，今后十年P(guān)HEV都將在主流市場上保持較高的份額，至2030年其市場份額將達到接近30%的峰值；不過2035年之后，隨著固態(tài)電池的量產(chǎn)和充電設(shè)施的普及，PHEV相對BEV的優(yōu)勢明顯減弱，屆時其市場空間的大小將主要取決于固態(tài)電池的發(fā)展。在產(chǎn)品開發(fā)方面，車企應(yīng)通過大油箱、大電池等方式，來持續(xù)強化PHEV的續(xù)駛里程優(yōu)勢，并提升其補能體驗。
HEV混動汽車：HEV的核心價值在于替代ICEV傳統(tǒng)燃油汽車，但由于并無電動化的駕乘體驗，也沒有突出的性價比，所以HEV的市場空間受新能源汽車尤其是PHEV發(fā)展的顯著影響，其市場份額將與PHEV此消彼長。在市場需求方面，HEV在國內(nèi)市場的潛力有限，但不會完全退出，長期來看其主要空間存在于那些不太適宜新能源汽車的場景。在2030年之前，通過替代ICEV，HEV的市場份額將持續(xù)增長，在2030年時或與PHEV的份額大致相當；此后預(yù)計其市場份額會快速下降，到2035年時可能只有不到10%。不過需要注意的是，HEV在海外市場會有較大的發(fā)展機會和更長的生命周期。
總而言之，BEV是長期的、主流的電動化技術(shù)方案；REV是當前化解BEV局限、拓展新能源市場的短平快方案，不過那些已經(jīng)在PHEV上取得成功的車企，再導(dǎo)入REV就沒有太大意義了；PHEV不僅在國內(nèi)市場有一定空間，而且是中國車企在海外市場與日本車企競爭的重點產(chǎn)品，由于二手車殘值、充電設(shè)施覆蓋率以及海外電費/油價等方面的不足，BEV的海外普及之路會很漫長，這將使同樣具有純電體驗的PHEV可以在海外獲得更大、更久的市場空間；而HEV則是ICEV的技術(shù)升級，以滿足日益嚴苛的油耗法規(guī)，在國內(nèi)市場只有階段性的發(fā)展空間，后續(xù)隨著新能源汽車日趨成熟，其市場份額將快速減少。
2、動力電池技術(shù)的發(fā)展趨勢
動力電池技術(shù)是汽車電動化進程的決定性因素，下面就各種動力電池的發(fā)展趨勢，分享我的研判。
磷酸鐵鋰電池：近期磷酸鐵鋰電池的性能不斷取得突破，從系統(tǒng)設(shè)計優(yōu)化到更高倍率快充的實現(xiàn)，其環(huán)境適應(yīng)性大幅提升，因此市場份額的增長超出預(yù)期。目前磷酸鐵鋰電池在乘用車上基本實現(xiàn)了中低端車型的全覆蓋，并進入到中高端車型市場；同時在商用車上也有很高的熱度，尤其是重卡和專用車產(chǎn)品應(yīng)用較多。我認為，在今后相當長的一段時間內(nèi)，磷酸鐵鋰都將是動力電池的主流選擇。當然長期來看，由于材料本身的局限性，磷酸鐵鋰電池在車端的應(yīng)用不可能持續(xù)擴大，預(yù)計其市場份額在2030年和2035年將分別為65%和55%左右。最終替代磷酸鐵鋰電池的應(yīng)該是固態(tài)電池，而不是三元電池，所以固態(tài)電池的發(fā)展速度對磷酸鐵鋰電池未來的市場空間有很大影響。另一方面，除了汽車領(lǐng)域之外，磷酸鐵鋰電池在儲能領(lǐng)域也有著廣闊的應(yīng)用前景，預(yù)計儲能電池規(guī)模在2030年和2035年將分別達到約300GWh和700GWh。不過儲能電池與車用動力電池的要求完全不同，二者難以通用，這就需要專門開發(fā)大容量、長壽命的磷酸鐵鋰電池，以滿足儲能的需求。
三元電池：整體而言，三元電池在性能突破上不及磷酸鐵鋰電池，同時又不具備性價比優(yōu)勢，預(yù)計其市場空間有限。當然，三元電池在能量密度、快充等方面的優(yōu)勢，使其在高端市場上仍會是主導(dǎo)性的應(yīng)用，所以中期來看，市場份額會保持穩(wěn)定，甚至有回升的可能。2024年，三元電池裝機量的市場份額為24%；預(yù)計2030年和2035年，其市場份額將分別為25%和20%左右。未來三元電池會以高性能為目標持續(xù)改進，重點方向包括高鎳化、高壓化和固態(tài)化等。
半固態(tài)電池：我個人一直不太看好半固態(tài)電池，這種電池后續(xù)會有一定的市場需求，但由于綜合競爭力不足，很難實現(xiàn)大發(fā)展。一方面，半固態(tài)電池的性價比并沒有體現(xiàn)出優(yōu)勢。相對于三元電池，半固態(tài)電池在比能量上或可提升30%左右，但相應(yīng)的成本也會增加約40%。另一方面，半固態(tài)電池在快充和循環(huán)壽命方面也并不優(yōu)于液體電池，且其本征安全問題尚待解決。最終，半固態(tài)電池的市場空間主要取決于全固態(tài)電池的發(fā)展速度，預(yù)計2025年和2030年半固態(tài)電池的市場份額將分別為1%和3%左右，而2035年的市場份額將低于2%。
全固態(tài)電池：長期來看，全固態(tài)電池的進展最值得關(guān)注，因為這將給新能源汽車帶來根本性的改變。業(yè)界普遍認為，全固態(tài)電池是未來動力電池發(fā)展的主要方向，不過目前其規(guī)模化商業(yè)應(yīng)用仍面臨多重挑戰(zhàn)，包括固固界面、鋰枝晶等技術(shù)問題，新型工藝及裝備問題，以及成本過高等諸多問題，都尚未得到真正解決。因此我認為，我們應(yīng)對全固態(tài)電池的發(fā)展前景持謹慎樂觀的態(tài)度。預(yù)計到2027年全固態(tài)電池有望小批量量產(chǎn)，應(yīng)用規(guī)?？蛇_到GWh級；到2030年將初步實現(xiàn)商業(yè)化，市場份額提升至3%左右；到2035年樂觀估計其市場份額將增長至15%左右。
鈉電池：鈉電池的主要價值在于平衡碳酸鋰材料的價格波動。近期由于碳酸鋰的價格回落，鈉電池的發(fā)展速度有所減緩；不過長期來看，鈉電池仍具有顯著的成本優(yōu)勢。未來鈉電池的發(fā)展需要解決與其他電池競爭、適配場景選擇等問題。具體來看，預(yù)計鈉電池在短期內(nèi)會以單獨或鈉鋰混合電池的形式應(yīng)用于A級及以下車型市場，其市場份額在2030年和2035年將分別為5%和10%以內(nèi)；而鈉電池的長期機遇主要集中于儲能領(lǐng)域。
燃料電池：目前看來，燃料電池仍然沒有實現(xiàn)真正的突破。由于車端便利性、成本等硬性的使用需求，以及全固態(tài)電池未來可能的進步，我認為，未來10年內(nèi)燃料電池在汽車產(chǎn)業(yè)包括商用車領(lǐng)域的應(yīng)用前景并不樂觀，這是我持續(xù)研究、反復(fù)思考后給出的慎重結(jié)論。實際上，燃料電池的適用場景和市場空間更應(yīng)從其自身屬性和氫能社會發(fā)展的角度來思考，預(yù)計未來燃料電池將主要用于固定能源而非移動能源。
總體而言，磷酸鐵鋰電池在今后相當長的一段時間內(nèi)將一直是車用動力電池的主流；三元電池憑借其性能優(yōu)勢，將在高端車型市場上占據(jù)一定份額；半固態(tài)電池的發(fā)展空間有限，只是全固態(tài)電池成熟前的過渡；全固態(tài)電池的長期前景值得期待，但其技術(shù)、工藝及成本問題尚待解決，因此在2035年前恐難大規(guī)模應(yīng)用；鈉電池更適合做儲能電池，不過基于成本優(yōu)勢也可在低端車型上應(yīng)用，并發(fā)揮抑制鋰價的作用；最后，燃料電池未來會在多個領(lǐng)域擁有廣闊的市場空間，不過其應(yīng)用于車端的潛力正在不斷下降。
二、汽車智能化發(fā)展趨勢研判
汽車智能化的發(fā)展主要體現(xiàn)在智能駕駛和智能座艙兩個方面，下面分享一下我的思考和研判。
1.智能駕駛的發(fā)展趨勢
當前，智能駕駛無疑已經(jīng)成為車企打造產(chǎn)品競爭力的戰(zhàn)略制高點之一。我認為，智能駕駛正迎來歷史性的拐點，今后這項技術(shù)的普惠化與差異化將重塑汽車產(chǎn)業(yè)格局。一般來說，新技術(shù)被用戶接受都需要經(jīng)歷一個漸進的過程，前期增長會比較緩慢，而一旦市場滲透率突破15%左右的門檻，就會迎來爆發(fā)式的快速增長。之前新能源汽車的發(fā)展就是如此，智能駕駛也不會例外。2024年L2+級智能輔助駕駛的市場滲透率已經(jīng)接近15%，2025年將是跨越這條“鴻溝”的關(guān)鍵節(jié)點，此后智駕技術(shù)將從早期市場進入主流市場階段，從而真正開啟“智駕平權(quán)”的新紀元。
具體來看，一方面，隨著硬件快速降本，軟件算法不斷進步，智能輔助駕駛的技術(shù)條件漸趨成熟；另一方面，企業(yè)在該領(lǐng)域持續(xù)加大研發(fā)投入、不斷加深與軟硬件生態(tài)伙伴的合作，其智能駕駛技術(shù)已經(jīng)獲得了足夠的積累。以上兩點使頭部車企有能力采取“智駕平權(quán)”策略：正如我們看到的，目前L2+智能輔助駕駛逐漸成為汽車產(chǎn)品上成熟的標配，且價格越來越低，甚至下探至六七萬元的車型?？梢哉f，智能輔助駕駛技術(shù)對用戶的解放程度越來越高，用戶的認可度也越來越高。
更進一步來說，本輪“智駕平權(quán)”的進程將會重新定義汽車企業(yè)發(fā)展智能駕駛的策略與格局。對于高端車型，企業(yè)將以非常接近L3的高階智能輔助駕駛為目標，并視法規(guī)情況隨時向L3切換。高端車型更強調(diào)智能駕駛技術(shù)方案的領(lǐng)先和全場景覆蓋，通常會選擇“高配”的硬軟件組合，如一定數(shù)量的激光雷達、E2E端對端模型和VLA視覺語言動作模型等，以確保最佳的用戶體驗，并支撐產(chǎn)品溢價。對于中端車型（10萬-20萬元），企業(yè)的目標是形成特色的L2+，通過搭載相對更多的高配硬件（如激光雷達）、覆蓋更多的功能場景（如城市NOA）以及采取不同的價格策略，即通過“硬件升級、場景拓展、價格區(qū)分”來實現(xiàn)差異化的競爭。對于入門級車型（6萬-15萬元），企業(yè)將把L2打造為標配，其功能能夠滿足用戶的基本需求，同時通過規(guī)模化的普及，實現(xiàn)成本領(lǐng)先，因此持續(xù)上量是其關(guān)鍵所在。
總之，我認為智能輔助駕駛是一場真正的技術(shù)普惠，將會推動整個行業(yè)從智能輔助駕駛的“技術(shù)軍備競賽”轉(zhuǎn)向功能實現(xiàn)度、性價比以及差異化體驗的技術(shù)落地競爭。在這場變革中，企業(yè)唯有實現(xiàn)技術(shù)領(lǐng)先與普及效率的辯證統(tǒng)一，才能在“智駕平權(quán)”的浪潮中占據(jù)制高點。
2.智能座艙的發(fā)展趨勢
智能座艙作為用戶感官的直接觸點，在AI的賦能下，愈發(fā)成為用戶體驗差異化競爭的關(guān)鍵戰(zhàn)場。目前，智能座艙已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)基礎(chǔ)的用戶理解與場景化服務(wù)，不過在主動關(guān)懷與跨生態(tài)協(xié)同方面仍有提升空間，這也是各家車企今后努力的方向。
就現(xiàn)階段而言，車企開發(fā)智能座艙的重點是：基于多模態(tài)AI模型，實現(xiàn)主動、自然的人機交互。具體來說，通過多模態(tài)方式無縫切換和模糊語義理解深化，從需要重復(fù)喚醒向自然交互升級，例如用戶邊手勢、邊說話可隨時被正確理解；通過AI Agent集群協(xié)作，串聯(lián)多個APP（車輛功能、生態(tài)應(yīng)用等），從場景功能堆疊向“所說即所得”的Agent化服務(wù)升級，例如基于用戶對話主動下單訂購咖啡；通過對用戶（行為習(xí)慣、情緒狀態(tài)等）及環(huán)境的主動感知，實現(xiàn)“所感即所得”的場景化服務(wù)自動觸發(fā)和調(diào)用，從用戶高頻授權(quán)向更強的主動服務(wù)能力升級，例如識別用戶面部情緒來主動調(diào)節(jié)音樂等等。
上述目標的實現(xiàn)，主要有賴于兩種能力的支撐：一是多模態(tài)專業(yè)模型的融合能力，即將語音、視覺、手勢和環(huán)境等X個專業(yè)模型融合起來，對用戶進行全維度精準畫像。二是多模態(tài)大模型的處理能力，包括歷史行為理解、個性化建模和持續(xù)學(xué)習(xí)等。
而接下來智能座艙的持續(xù)拓展與進步，則要從兩個方面來重點突破：一是持續(xù)加強多模數(shù)據(jù)的融合，例如將用戶生理信號、車外環(huán)境以及跨域生態(tài)數(shù)據(jù)等都納入進來，形成全景感知網(wǎng)絡(luò)。二是進一步打通各類生態(tài)，一方面提供更契合用戶的多元服務(wù)（組合），如基于用戶以往習(xí)慣主動規(guī)劃路線并安排沿途事宜；另一方面形成“感知-決策-執(zhí)行-服務(wù)-優(yōu)化”的閉環(huán)鏈路，實現(xiàn)車輛全方位的智能化協(xié)同控制。
展望未來，我判斷，汽車智能座艙將加速向“情感伙伴”演進。其核心邏輯是通過多模態(tài)交互和Agent（智能體）化服務(wù)，使車輛從被動執(zhí)行指令的工具，升級為主動預(yù)判用戶需求、予以動態(tài)適應(yīng)/響應(yīng)、直至能與用戶深度共情的智能情感伙伴。也就是說，車將更懂人。這一進程將以技術(shù)迭代與體驗重構(gòu)為雙輪驅(qū)動，逐步向“無感智能”的終極境界進化。
在這場汽車座艙的智能化變革中，中國品牌車企憑借本土青睞度更高的消費者、競爭力更強的供應(yīng)鏈以及更加豐富的多元化生態(tài)，已經(jīng)并有望繼續(xù)成為智能座艙領(lǐng)域的創(chuàng)新先行者。最終，兼具數(shù)據(jù)閉環(huán)與生態(tài)整合能力的企業(yè)，將率先定義并打造出下一代主動式、情感化的移動空間新范式。
